Dzwoni do mnie klient, podekscytowany. Znalazł jacht, termin się zgadza, dogadał stawkę. „Tomek, broker przysłał mi dwadzieścia stron po angielsku i napisał »podpisz i odeślij«. To standard, mogę podpisać w ciemno?” Odpowiadam tak, jak Tobie teraz: w tej umowie nie ma żadnej pułapki zastawionej, żeby Cię złapać. Ale są w niej cztery–pięć miejsc, które decydują o tym, czy Twój tydzień będzie spokojny, czy skończy się kłótnią o pieniądze. Przejdźmy przez nie, zanim zamoczysz długopis.
MYBA — dlaczego wszyscy podpisują ten sam papier
Niemal każdy poważny czarter jachtu z załogą na Morzu Śródziemnym idzie na umowie MYBA — to wzorzec opracowany przez Mediterranean Yacht Brokers Association, czyli stowarzyszenie brokerów. Brzmi nudno, a jest Twoim sprzymierzeńcem: standardowy kontrakt jest wyważony i przewidywalny, bo chroni obie strony, a nie tylko właściciela jachtu. W kwietniu 2025 weszła odświeżona wersja (MYBA 2025) — szkielet został ten sam, doszły nowoczesne klauzule, do których zaraz wrócę.
Pierwszy sygnał ostrzegawczy jest prosty: jeśli ktoś zamiast standardu podsuwa Ci „własną” umowę spisaną na kolanie, zapala mi się czerwona lampka. Nie dlatego, że to z definicji oszustwo — czasem mniejsze jednostki mają inne wzorce. Ale to moment, w którym z mojego doświadczenia trzeba czytać każdy akapit dwa razy wolniej.
Stakeholder — Twoje pieniądze nie idą do właściciela
To rzecz, którą najczęściej się pomija, a moim zdaniem najważniejsza. W umowie MYBA pieniędzy nie wpłacasz właścicielowi jachtu, tylko na konto tzw. stakeholdera — neutralnego depozytariusza, który trzyma środki w depozycie (escrow) i wypłaca je dopiero zgodnie z warunkami kontraktu. Dzięki temu, jeśli coś pójdzie nie tak przed rejsem, Twoje pieniądze nie wyparowały razem z właścicielem — leżą u pośrednika, który odpowiada przed obiema stronami.
Wersja 2025 dołożyła tu dwie rzeczy, których nie warto traktować jak złośliwości. Po pierwsze KYC — obie strony muszą przedstawić dokumenty (paszport, dane), bo stakeholder, skoro trzyma pieniądze za obie strony, musi wiedzieć, kim są. Po drugie klauzulę sankcyjną — oświadczasz, że nie jesteś podmiotem objętym sankcjami. To dziś standard, nie czepialstwo; jak ktoś Cię o to prosi, to znaczy, że robi rzecz porządnie.
Harmonogram płatności — i co przepada, gdy odwołasz
Typowo wygląda to tak: przy podpisie wpłacasz pierwszą ratę, zwykle rzędu połowy stawki bazowej (bywa 30–50%), a resztę na 4–8 tygodni przed wyjściem w morze. Do tego dochodzi APA, czyli zaliczka na bieżące wydatki, płatna jeszcze przed startem. Jak to wszystko składa się na rachunek, rozpisałem osobno w kosztach czarteru.
Najtrudniejszy moment to odwołanie. Zasada jest twarda: wpłacone raty co do zasady przepadają jako rekompensata dla właściciela, a jeśli termin był blisko, możesz odpowiadać też za raty już wymagalne. Ale jest furtka — klauzula „re-charter”: jeśli właściciel zdoła wynająć Twój zwolniony termin komuś innemu, należy Ci się częściowy zwrot, pomniejszony o koszty. I tu akurat liczy się, jak ten zapis jest sformułowany i jak rozmawia się z drugą stroną — to jedno z miejsc, w których zwykle wchodzę ja.
Kaucja — kto ją trzyma i kiedy wraca
Osobno od APA pojawia się kaucja zabezpieczająca (security/damage deposit, klauzula 17 standardu). To bufor na ewentualne szkody. Co ważne: trzyma ją ten sam stakeholder, nie kapitan i nie właściciel. Wraca do Ciebie po rejsie — bez odsetek — gdy kapitan potwierdzi na piśmie, że nic nie zostało zniszczone i nie ma otwartych rachunków. Nie myl jej z APA: APA to Twoje pieniądze na paliwo i jedzenie rozliczane co do grosza, kaucja to depozyt, którego w idealnym tygodniu w ogóle nie ruszasz.
„Entire Agreement” — czyli czemu obietnice muszą być w umowie
To klauzula, na której najwięcej osób się przejechało, choć brzmi niewinnie. Mówi ona, że liczy się treść umowy — a wcześniejsze maile i ustne zapewnienia brokera same z siebie nie są jej częścią. Innymi słowy: jeśli ktoś obiecał Ci, że w cenie jest skuter wodny, kucharz na pokładzie albo konkretna kabina właścicielska, a w kontrakcie i w spisie wyposażenia (Inventory) tego nie ma — formalnie tego nie ma. Wersja 2025 doprecyzowała też Twoje prawa, gdy właściciel powołuje się na siłę wyższą (force majeure) z powodu awarii jednostki.
Dlatego moja zasada jest prosta i powtarzam ją każdemu klientowi: wszystko, co ustaliliśmy „na słowo”, ma wylądować w papierze. Sprawdzenie, czy to, co Ci obiecano, faktycznie jest wpisane w umowę i w aneksy — to nie jest praca dla prawnika morskiego za pięć tysięcy euro. To godzina kogoś, kto przeczytał setki takich kontraktów i wie, gdzie patrzeć.
Pięć rzeczy do sprawdzenia, zanim podpiszesz
- Czy jacht idzie na standardzie MYBA (najlepiej 2025) — czy na „własnej” umowie właściciela?
- Czy w umowie jest wskazany stakeholder i to na jego konto, nie właściciela, wpłacasz pieniądze?
- Czy harmonogram płatności i APA są jasne — kwoty, terminy, waluta?
- Jak wygląda klauzula odwołania i czy działa „re-charter” na Twoją korzyść?
- Czy każda obietnica (wyposażenie, załoga, kabiny) jest wpisana w umowę i Inventory?
Umowa czarterowa nie jest po to, żeby Cię złapać — jest po to, żeby obie strony wiedziały, co się stanie, gdy coś pójdzie nie tak. Moja robota to dopilnować, żeby to, co ustaliliśmy ustnie, znalazło się w papierze. — Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco
Masz konkretną ofertę i umowę do podpisania?
Prześlij mi kontrakt, zanim go podpiszesz — przejdę przez harmonogram, kaucję i zapisy o odwołaniu, i powiem wprost, co warto dopytać.
Zobacz jachty na czarter →Na koniec rzecz najważniejsza: nie musisz znać się na prawie morskim, żeby bezpiecznie wyczarterować jacht. Musisz mieć kogoś, kto przeczytał te umowy setki razy i wie, w którym akapicie naprawdę warto się postawić. Jeśli dopiero zaczynasz, zacznij od całego procesu czarteru krok po kroku — a po umowę wróć tutaj.